Mariusz Wiśniewski, wiceprezydent Poznania: Nie chcemy zarabiać na Strefie Płatnego Parkowania
- Strefa jest jednym z elementów polityki transportowej miasta, a nie fiskalnej. Nam nie zależy na tym, by na strefie zarabiać, bo chodniki, na których stoją samochody, nie są miejscami komercyjnymi - tłumaczy w rozmowie z "Głosem" Mariusz Wiśniewski, wiceprezydent Poznania.
Jak pan się wytłumaczy poznaniakom z najwyższych opłat za parkowanie w Polsce?
Mieszkańcy u nas nadal będą mieli możliwość tańszego parkowania na parkingach buforowych lub tych, na które mamy wpływ, jak
np. obiekt pod rondem Kaponiera czy pod placem Wolności. W tej sprawie co innego jest ważne. Proponowane zmiany taryf mają pokazać, iż bardziej opłacać się będzie korzystanie z transportu publicznego, taką zresztą rolę mają strefy płatnego parkowania od samego zarania, począwszy od naszych rozwiązań wprowadzanych jeszcze w latach 90., po kraje w Europie Zachodniej. Jeżeli faktycznie chcemy żyć w mieście o mniejszych korkach i z czystszym powietrzem, to nie ma wyboru. Problem dotąd polegał na tym, że przez długi czas opłaty były ustawowo zamrożone. W tym czasie rosły ceny biletów komunikacji miejskiej, a te związane z parkowaniem zatrzymały się na poziomie sprzed 20 lat. Warto jednak przypomnieć, że w 2000 r., czyli w czasie kiedy miasto mogło bardziej swobodnie kształtować stawki, ówczesna rada miasta przyjęła opłaty na poziomie 5 zł, a przecież wtedy zarabialiśmy średnio dwukrotnie mniej niż teraz. Jeśli więc wprowadzimy wyższe taryfy, korzystanie z transportu zbiorowego zacznie się opłacać. Trzeba też zauważyć, że Strefa Płatnego Parkowania nie działa, bo brakuje w niej rotacji samochodów, tymczasem jej istota polega na tym, by mieć stale 15-20 proc. wolnych miejsc. Istnieje jeszcze trzeci argument za zmianami, na który zwraca uwagę ministerstwo infrastruktury – w Polsce nie buduje się parkingów, bo się to zwyczajnie nie opłaca przy tak niskich cenach w strefie. Nie zrobi tego ani miasto, ani podmiot prywatny.
Tylko dlaczego inne miasta mogą mieć niskie stawki? Niższe ma nawet Warszawa.
Kraków ma na przykład 6 zł, więc mamy złotówkę różnicy. Jestem przekonany, że inne miasta też będą stopniowo szły w tym samym kierunku. Być może nie mają jeszcze na tyle odwagi, by zrobić to w tej chwili. Dla nas, co warto podkreślić, podwyżki nie są elementem fiskalnym. Tego typu decyzje są istotną częścią polityki transportowej. Rozumiem, że mogą one wywoływać chwilowe emocje, ale za jakiś czas z pewnością one opadną. Podobnie było w innych miastach europejskich czy USA. W Poznaniu nie mamy wyjścia, zwłaszcza jeśli dążymy do tego, żeby Poznań miał najlepszą komunikację w Polsce. Wszyscy dusimy się samochodami, a XIX-wieczne dzielnice takie jak Stare Miasto, Wilda czy Łazarz, są niezwykle zwarte i nie mogą już przyjąć większej liczby aut. Ktoś może powiedzieć, że w Szczecinie czy Warszawie jest inaczej, ale popatrzmy na historię tych miast – oba były zdewastowane po II wojnie światowej, a zatem mogły budować szerokie ulice w centrum. Dodatkowo bilety komunikacji miejskiej, przy tak niskich opłatach parkingowych, nie są w stanie być konkurencją. Wracając jeszcze do Warszawy, może tam opłaty w strefie nie będą tak wysokie, ale w stolicy jej mieszkańcy zapłacą za wywóz śmieci 300 proc. więcej i redukują liczbę połączeń autobusowych.
Skoro w tej chwili nie są, to za kilka miesięcy też nie będą, bo miasto chce w tym obszarze również wprowadzić podwyżki.
Ze względu na to, że przez decyzję rządu zostaliśmy pozbawieni dochodów z PIT-u, a subwencja oświatowa nie wystarcza na edukację, rosną też koszty energii, pracy, nie jesteśmy w stanie utrzymać dotychczasowych cen biletów komunikacji miejskiej. To, że w Poznaniu przez kilka lat nie było podwyżek, wynikało z tego, że miasto mogło finansować sprawy związane z rosnącymi kosztami funkcjonowania komunikacji. W momencie, w którym pozbawiono nas 175 milionów dochodów, nie mamy pieniędzy, by pokrywać obiektywne koszty transportu publicznego. Jeśli do marca rząd nie zwróci nam tych pieniędzy, będziemy zmuszeni dokonać zmiany taryf wraz z początkiem lipca. Nie chcemy bowiem redukować kursów tramwajów czy autobusów. Mimo to, po podwyżkach w strefie, jak i transporcie publicznym, relacja opłaty za komunikację będzie bardziej opłacalna niż parkowania autem. Proszę zauważyć, że podwyżek nie unika także kolej. Czy kierowała nimi chęć szkodzenia pasażerom?
Mówi pan, że luka w dochodach przez decyzje rządu wynosi 175 milionów, ale miasto na stworzeniu Śródmiejskiej Strefy Parkowania i poszerzeniu SPP o Łazarz i Wildę, dodatkowo "zarobi" tylko dwa miliony.
Strefa, jak już wspomniałem, jest jednym z elementów polityki transportowej miasta, a nie fiskalnej. Nam nie zależy na tym, by na strefie zarabiać, bo chodniki, na których stoją samochody nie są miejscami komercyjnymi. Dlatego powinny być dostępne nie tylko
dla samochodów, ale przede wszystkim dla pieszych - w tym matki z wózkiem, która nie musi przeciskać między autami - drzew, czy ławek. Warto zresztą podkreślić, że 65 proc. dochodu musi zostać spożytkowane na komunikację, chodniki oraz zieleń.
Jeszcze w tym roku SPP zostanie stworzona na Łazarzu i Wildzie. Dlaczego nikt nie pomyślał, by wcześniej wybudować tam parkingi kubaturowe?
Kto miałby je właściwie wybudować, jeśli nikomu się to nie opłacało, a cała dzielnica miała parkowanie za darmo? Tylko szaleniec mógłby się porwać na taką inwestycję. Wielu rdzennych czy wieloletnich mieszkańców Wildy wręcz pomstuje na brak SPP w tym miejscu, bo zdaje sobie sprawę, że utworzenie strefy jest ukłonem w ich stronę. Przecież dziś Wilda i Łazarz są traktowane przez kierowców jak parkingi park&ride. Wierzymy jednak, że dzięki zmianom wszystko zacznie się zmieniać, o ile sytuacja parkingów kubaturowych na Starym Mieście jest dobra, o tyle na Wildzie czy Łazarzu ta infrastruktura będzie musiała powstać.
Do końca 2020 r. miasto chce oddać trzy kolejne parkingi park&ride. Kto będzie z nich korzystał, jeśli parking przy ul. Szymanowskiego nie cieszy się jakimś szczególnym zainteresowaniem kierowców?
To się zmieni. Jeżeli osoby spoza Poznania miały do tej pory możliwość parkowania za półdarmo, to mówiąc szczerze, sam bym nie pozostawił auta na takim parkingu. Jeśli ktoś dziś jedzie na godzinę czy dwie do centrum, to rzeczywiście przy obecnych cenach nie opłaca się takiej osobie korzystać z parkingu park&ride.
Skoro mówimy już o miejscach postojowych, nie jest tak, że miasto czasem nie jest wystarczająco restrykcyjne wobec deweloperów, którzy nie zapewniają normatywu parkingowego?
Nie zgodzę się z tym, deweloper, który postawił bloki przy ul. Morzyczańskiej nie otrzymał zgody na użytkowanie lokali, właśnie ze względu na brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych. W ostatnich latach normatyw parkingowy był konsekwentnie wymagany, wprowadziliśmy również preferencje, by budować nowe obiekty mieszkaniowe w pobliżu transportu szynowego. Tam ten normatyw może być obniżony, bo wówczas mieszkańcy mają bezpośredni dostęp do komunikacji miejskiej.